奥地利的内莱塔尼亚铁路主要干线基本完成，人们可以直接从意大利的托斯卡纳坐火车到北德意志的汉堡，过去几个月的路程，现在要30小时。

而此时德意志邦联的其他国家，除了几条主要干线以外，其他的铁路依然在修建之中。

这就给奥地利一方提供了巨大的优势，凡是铁路经过的地区，到处充斥着奥地利的商品和文化印记。

当地的居民都开始学南德意志语，甚至是维也纳话。

维也纳话就是一种以德语为主的混合语言，厨房用语是捷克语，而点餐和叫服务员用的是波兰语，骂人的时候说乌克兰语，去教堂时说拉丁语，偶尔也会用到一些南斯拉夫语和吉普赛语。

（克罗地亚语、塞尔维亚语、斯洛文尼亚语，在当时的相似度高达95）

这极大地加速了德意志、奥地利、意大利三个地区的民族融合速度，意大利的传统贵族和地方势力受到严重的冲击，新兴的资产阶级对奥地利政府的依赖程度大大加强。

此时的奥地利并没有对北意大利像历史上一样采取姑息政策，也没有采取过激的民族至上政策对当地强行进行奥地利化，不过公然叫嚣独立和试图羞辱殴打军人、官员的地方势力被依法处理。

小商人和资本家本来就受到地方势力的打压、剥削，而帝国政府的所作所为正巧保护了他们的利益。

国家征收的税务和地方上制定的苛捐杂税、抽成一比，简直是不值一提。这些人自然是没有理由不拥护奥地利的统治，毕竟受损失的只有那些地主老爷和门阀，他们反倒是因为关税的取消获利颇丰。

至于农奴和劳工，更是视帝国为救世主一般。

此时奥地利帝国，维也纳—布拉格—德累斯顿铁路、维也纳—林茨—萨尔茨堡—慕尼黑铁路、维也纳—格拉茨—乌迪内—威尼斯—米兰—帕尔马—摩德纳—卢卡—佛罗伦萨铁路、维也纳—布尔诺—利沃夫—克拉科夫铁路已经完成。

唯一没有通车的便是，格拉茨—卢布尔雅那—的里雅斯特，这里的地势过于险要，并不是加大投资就能解决的问题。

奥地利帝国第一期铁路工程已经基本完成，第二期建设的主要目标是继续细化内莱塔尼亚铁路网，同时沟通萨格勒布和贝尔格莱德。

萨尔茨堡—因斯布鲁克—费尔德基希—布雷根茨，萨尔茨堡—比绍夫斯霍芬—赛尔茨谷—格拉茨。

林茨—格拉茨，维也纳-布鲁克安德莫尔—克拉根福—菲拉赫—乌迪内，布鲁克安德莫尔—格拉茨，因斯布鲁克—博莱纳—乌迪内—米兰。

布拉格—布尔诺—普热罗夫—俄斯特拉发—卡托维兹，布尔诺—布热茨拉夫—维也纳，布拉格—皮尔森—多马日利采—慕尼黑，布拉格—乌斯季—德累斯顿，布拉格—弗罗茨瓦夫

总长度约为15000公里，预计25年完工，这在当时是一个十分合理的预期，毕竟此前奥地利帝国的建设速度就是每年300公里左右。

不过以上基本都是弗兰茨放出的烟雾弹，真正要修的只有几条重要干线和的里雅斯特—萨格勒布—贝尔格莱德线，这条全长550公里的铁路预计在五年内完工，总计划长度为3000公里。

如此一来就能确保贝尔格莱德永远处在奥地利的掌控之下，一旦发生战争无论是水上交通，还是铁路交通都能十分便利地投送兵力和补给。

其实此时奥地利帝国的铁路长度已经是历史上的数十倍了，过分密集的铁路网对于刚刚起步的奥地利帝国来说还太早了，主要是收益率太低，容易导致铁路泡沫的出现。